Automatización y motorización de portones

Un portón equilibrado hace que el equipo trabaje suave y dure años más.

En corredizos los fabricantes arman la escala por tramos de peso —400, 500, 600, 800 y hasta 2000 kg para portones industriales de más de 6 metros—, y quedarse corto es el error más caro: el motor entra justo, anda bien los primeros meses y después trabaja al límite hasta que se quema. También cambia la velocidad: hay equipos de apertura estándar y otros rápidos, para cocheras donde se hace cola esperando que abra. Por eso el peso se estima en la visita, con el portón delante, y no por teléfono.

Los fabricantes clasifican los equipos en tres usos —residencial, consorcio e intensivo— y lo miden en ciclos por hora, no en metros de portón. En una casa, que abre unas pocas veces por día, el monofásico sobra. En una cochera de edificio o en una empresa con entrada de vehículos va trifásico: es el indicado para apertura continua, mantiene la fuerza sin recalentar y no pide pausas entre ciclo y ciclo. Poner un equipo residencial donde hacía falta uno intensivo es la razón más común de que un motor nuevo dure una temporada.

El embrague limita la fuerza que el motor le puede aplicar al portón: si algo se interpone, cede en vez de romper. Puede ser mecánico —hay equipos que lo traen incorporado y otros donde es opcional, y conviene pedirlo— o electrónico y regulable desde la placa. La deceleración baja la velocidad antes del final del recorrido y el freno lo detiene donde tiene que detenerse. Los tres se calibran en la instalación, y son la diferencia entre un portón que acompaña y uno que golpea. Aparte, casi todos los motorreductores son irreversibles: con el equipo puesto el portón no se puede correr a mano desde afuera, que es seguridad además de comodidad.

Fabricación y colocación de la base o los soportes del motor, con la estructura reforzada donde haga falta.

Va soldada y alineada al milímetro. Los finales de carrera definen dónde abre y dónde cierra.

Instalación, tendido hasta el motor y configuración completa de tiempos de apertura y cierre.

Mecánicos o magnéticos según el equipo. Mal regulados, el portón pega contra el tope o queda sin cerrar del todo, y en los dos casos el motor sigue forzando: es una de las causas más comunes de que un automatismo nuevo dure poco.

Fotocélulas y barreras infrarrojas, que frenan e invierten el movimiento al detectar un obstáculo. Se limpian, se alinean y se cambian cuando están dañadas. En cocheras de edificio son lo que evita el accidente con un auto entrando o un chico cruzando.

Semáforo LED de entrada y salida, y guiño o luz de cortesía sobre el portón. En una cochera con rampa o con salida a la vereda es lo que ordena quién pasa primero, y en un consorcio evita la mitad de los roces entre vecinos.

La electrocerradura traba la hoja cuando el portón terminó de cerrar y libera cuando recibe la orden de abrir. Instalación, cambio y reparación, más las trabas y cerraduras mecánicas que ya tenga el portón.

Un control de código fijo se copia acercando un clonador; el evolutivo, no. Se programan todos de cero cuando se perdió alguno o quedó en manos de gente que ya no vive ahí. Más botoneras internas, receptores y llaves de acceso cuando la entrada lo pide.

Es el trabajo que más hacemos y va contra lo que suele ofrecer el rubro, que ante un motor con ruido cotiza uno nuevo. Adentro de un moto reductor hay una corona de bronce y un tornillo sinfín de acero trabajando en grasa: cuando el diente se gasta o el portón forzó mucho, se cambian esas piezas y el equipo vuelve a andar. Lo mismo con los rulemanes gastados, el capacitor que hace que zumbe y no arranque, y el bobinado. El motor se abre, se mide y recién ahí se dice si conviene repararlo o reemplazarlo — y si no conviene, también te lo decimos.

Lubricación del reductor, ajuste de finales de carrera, limpieza y alineación de fotocélulas, revisión de fijaciones y soportes, control de la fuerza y del embrague, estado de la cremallera y prueba del desbloqueo manual. En un portón de consorcio, que hace decenas de ciclos por día, es lo que evita la rotura cara: un final de carrera desajustado o una cremallera desalineada terminan en un moto reductor partido.

Son los tableros de antes: contactores, relés y temporizadores, cada función con su bobina. Andan durante años, pero cuando uno falla hay que ir pieza por pieza a buscar cuál, y los repuestos se consiguen cada vez menos. En su lugar va una placa electrónica que integra todo —tiempos de apertura y cierre, cierre automático, salidas para fotocélula, semáforo y botonera—, se configura y queda mucho más simple de diagnosticar. El motor no se toca si está sano: un trifásico antiguo suele ser mejor que muchos equipos nuevos, así que lo que se moderniza es el comando, no el motor.

Pruebas de apertura y cierre, y explicación de cómo queda funcionando antes de irnos.